자유영혼

 

 

 

 

 

고추장에 뭔가 꽂힌 느낌이다.

 

 

7500호대 디젤기관차를 철암역에 갔을 때 카메라에 담게 되었는데, 2016년 가을 웅천역에 갔을 때 7600호대 디젤기관차를 카메라에 담은 게 생각나서 순차적으로 글을 올렸다.

 

 

7500호대와 7600호대 모두 고추장도색이라는 공통점이 있지만, 그보다 더 중요한 건 화물 전용 기관차라는 점이다. 원래 7500호대의 경우 자석도색이었던 걸 고추장도색으로 바꾼 기관차인데, 신형 디젤기관차로 도입된 7600호대 역시 고추장도색을 적용하여 등장한 것을 감안하면 추후 도입되는 디젤기관차의 경우 고추장도색을 적용할 것으로 보인다. 여객은 전기동차로 전환되는 걸 감안해보면, 장기적으로 기관차는 화물 견인에 집중할 것으로 생각된다.

 

  

여담이지만, 7500호대를 담았을 당시 기관차에 시동이 걸려있는 상태여서 걸걸거리는 7500호대의 엔진음까지 덤으로 들을 수 있는 보너스도 있었다. 정작 목표했던 8000호대를 담지 못해 힘이 빠지긴 했지만, 뭔가 아쉬움을 달랠 수 있는 존재가 있었다는 데 의의를 두고 싶다.

 

 

8000호대야 언제가 될 지 모르지만, 그래도 인연이 닿지 않을까 싶다. 뭔가 긍정을 갖는 유쾌함을 가져보고자 한다.

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정동진에서 다시 돌아가기 위해 카메라에 담았던 1673 무궁화호이다.

 

 

사진으로만 보면 날씨가 화창하고, 여름이라는 계절답게 뭔가 우리에게 정열적으로 느껴진다.

 

 

그런데, 사진에서와는 달리 조심하지 않으면 안될 정도로 불쾌지수가 몹시 높고, 날씨가 정말 덥다라고 느껴질 정도였다. 정동진의 트레이드 마크인 시원한 바다도 소용이 없다. 밖에만 나가면 에어컨이 절로 생각이 날 정도다.

 

 

가면 갈수록 여름이 우리에게 무척 가혹해지는 것 같다. 그래서 무작정 밖으로 뛰쳐나가기가 겁이 날 정도라 이제는 그냥 실내에서 시원한 에어컨 바람 쐬는 게 상책이라고 생각한다. 여기에 작년 여름이 남긴 아우라가 강렬해서일 것이다.

 

 

그래도 정동진을 떠나기 전 만났던 1673 무궁화호 역시 강릉에서 동대구까지 장장 6시간이 넘게 걸리는 근성열차에 속한다. 영주역에서 전기기관차에서 디젤기관차로 기관차 교체가 되긴 하지만, 8206호 전기기관차를 비롯해 무궁화호 객차들도 이런 무더위에 아랑곳하지 않고 근성의 힘을 보여준다는 사실이 놀랍기만 하다. 여름도 여름에 맞게 즐기라는 말처럼 생각을 바꿔 여름이 주는 정열의 기운을 받아 근성을 발휘해야겠다는 마음이다.

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웅천역의 답사를 마치고 무궁화호 열차를 기다리는 동안 찍었던 사진이 되겠다.

 

 

가장 최근에 생산된 디젤기관차인 7600호대 디젤기관차로 이번 포스팅의 주인공인 셈이다.

 

 

7600호대 중에서 7616호 디젤기관차이며, 운이 좋게도 기관사가 기관차에 탑승하는 모습을 사진으로 남길 수 있었다.

 

 

7600호대의 경우 정선아리랑열차를 견인하는 7610호를 제외하고는 이른바 고추장도색을 하고 있는 화물 전용 기관차이다. 7500호대와 함께 화물 전용으로 운영되고 있는 기관차이기도 하다.

 

 

기관차 뿐만 아니라 여기에 10량이 족히 넘어 보이는 무개화차와 함께 조성이 되어 있었다. 보통 우리나라에서 석탄하면 초등학교때 배우던 교과서로 인해 태백을 떠올리곤 하는데, 보령도 석탄으로 유명하다. 태백 뿐만 아니라 보령에도 보령석탄박물관이 있을 정도로 석탄과 깊은 인연이 있는 도시라 하겠다. 실제로 웅천역을 비롯해 남포역에서도 2007년 무렵까지 석탄 화물을 꾸준히 취급했던 적이 있었던 것으로 알고 있다.

 

 

기관차의 모습과 기관차, 화차가 함께 조성이 된 편성을 볼 수가 있었으니, 지금 와서 생각해보면 3년 전인 2016년에 웅천역에서 찍은 화물열차 사진을 찾아 보면서 잘 담아뒀다는 생각이 든다.

 

 

다음 번에 보령을 가게 된다면, 간치역을 비롯해 마음 속으로 생각해놓은 보령의 명소들도 다녀올 생각이다.

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8000호대를 놓치고, O-Train이 운행하는 시간까지 기다릴 여유가 없어 바다열차로 방향을 선회했다.

 

 

바다열차는 2007년 7월 24일부터 영업을 시작한 관광열차로써 다른 관광열차들에 비해 역사와 시기가 오래된 열차이다.

 

 

2007년부터 2019년 현재까지 삼척선을 경유하는 유일한 여객열차이기도 하다. 원래는 강릉역에서 삼척역까지 운행을 하나 삼척역의 동해선 공사로 인해 현재는 삼척해변역까지만 운행한다. 2014년 12월부터 2018년 7월까지 경강선의 공사로 인해 안인역을 경유해 정동진역에서 삼척역까지만 운행을 한 역사를 감안해보면 나름의 곡절이 있다고 하겠다. 

 

 

특히, 바다열차라는 명칭처럼 빼어난 바다의 풍경을 보여주는 열차로 정평이 난 관광열차이기도 하다.

 

 

한편으로, 바다열차는 코레일에게 있어서 효자나 다름없는 열차인데, 바로 원판인 CDC를 개조해서 관광열차로 재탄생한 것은 물론, 새마을호 열차등급으로 운영됨과 동시에 그에 걸맞는 운임을 받기 때문이다. CDC가 바로 통근열차라는 걸 감안해보면, 평화열차와 함께 코레일에게는 효자와 같은 존재로 볼 수 있다.

 

 

첫 번째 사진을 유심히 보면, 철도와 밀접한 관련된 주제가 등장하는 데, 바로 완목신호기가 되겠다. 지금이야 사용이 되지 않지만, 2004년까지 정동진역에서 완목신호기가 사용된 적이 있다고 한다. 완목신호기를 찍어둔 걸 실수로 날려버린 탓에 다음에 정동진에 갈 일이 있다면, 제대로 담고 올 생각이다.

 

 

더운 날씨는 제쳐 두고, 파란 하늘 아래 푸른 바다를 곁에 두고 달리는 바다열차를 카메라에 담은 것 역시 7500호대와 더불어 이 날의 커다란 소득이었다.

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이번 게시물에 올라온 사진들이 철암역에 다녀오면서 얻었던 두 가지의 소득이었다.

 

 

철암역의 선로 방향 역사를 남기고자 했던 목표는 나름대로 달성한 셈인데, 가장 중요한 목적이었던 8000호대 전기기관차와는 이번에도 인연이 닿지 않았다.

 

 

세 번의 실패를 거듭한 탓에 8000호대와는 뭔가 전생의 인연이 아니었단 생각마저 든다. 화가 난다기 보다는 그냥 뭔가 마치 우린 인연이 아닌 사이랄까...

 

 

안되는 사람은 계속 안된다는 말도 있는 것처럼 쓸데없는 감상을 하며 괜한 쓴웃음마저 나왔다.

 

 

지난 달 중순부터 8000호대가 자주 운행하는 걸 인터넷에서 보고, 마침 다녀온 날이 쉬는 날이기도 해서 다녀온 것이었다. 실제로 철암에 가기 3일 전만 해도 3398의 열차번호로 8000호대가 운행한 것을 확인하기도 했다.

 

 

역 구내에서 역직원과 기관사분들을 만나 8000호대에 대해 이야기를 나눴는데, 하필 다녀가기 며칠 전에 이전까지 잘 운행하던 8000호대 전기기관차가 제동 계통에 문제가 생겨 고장이 났다고 한다. 특히, 8000호대는 도입한 시기가 시기인 만큼 고장이 자주 나는 데다가 부품도 단종이 되어 운영하는 데 애로사항이 많은 존재라고 한다. 8000호대가 언제 투입이 될지도 모르고, 현재 운행중인 영주 ↔ 철암 간의 구간에 다시 투입이 될지 불투명한 측면이 있어서 영주에 가서 보는 걸 권하는 이야기를 들을 수 있었다. 추후 다른 경로로 확인을 좀 더 해보고, 8000호대가 등장하는 날짜를 정확히 파악해서 네 번의 실패는 거듭하지 말아야겠다는 생각이다.

 

 

이러한 실패 속에 담고 싶었던 7500호대 기관차는 단행의 형태로 담을 수 있었다. 철암역 역사와 더불어 7527 디젤기관차야말로 이번 답사의 소득 중의 하나다. 7600호대 디젤기관차와 함께 도색의 특성상 고추장도색으로 불리는 기관차 중에 하나인데, 8000호대 대신 잡을 수 있게 된 나름의 행운이 있었던 셈이다. 그래도 다음 번에는 꼭 8000호대와 인연이 있었으면 좋겠다는 마음이다. 기왕이면 8093, 8094이면 더욱 좋을 것 같다.

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이번에도 목표한 8000호 전기기관차를 잡기 위해 떠난 여정이라고 보면 되겠다.

 

 

뭔가 설레게 하는 소재가 있었는데, 사진에 등장한 무궁화호 해태중공업 출신 객차라고 보면 되겠다.

 

 

새마을호 격하형 객차는 여러 차례 탑승한 적이 있었는데, 해태중공업 출신 객차는 이 날 전까지 단 한 번도 탑승해본 적이 없었다. 그래서 처음 타보는 해태중공업 출신 객차를 보며 왠지 잘 풀릴 것 같은 생각마저 들었다.

 

 

해태중공업 객차는 2018년 12월 시간표 개정이 있기 전까지 새마을호 격하형 차량과 함께 무궁화호 특실로 사용되던 차량이다. 1998년에 제작된 차량으로 총 15량이 생산되었는데, 이 중에서 9량이 레이디버드를 거쳐 E-Train으로 활용되고 있고, 나머지 6량이 무궁화호 특실 객차로 활약한 바가 있다. 해태중공업이라는 이름에서 나와있듯이 과거 기아 타이거즈의 전신인 해태 타이거즈와 맛동산으로 잘 알려진 해태제과와 밀접한 관련이 있다. 바로 해태중공업 역시 해태그룹의 계열사였는데, 해태그룹이 IMF의 위기를 넘지 못하면서 철차사업을 중심으로 운영되던 해태중공업의 창원공장을 당시 디자인리미트에서 인수하면서 SLS중공업으로 탄생했던 역사가 존재했다.

 

 

해태중공업 객차는 리미트 객차와 유사하게 통유리로 구성된 일자형 창문으로 이루어져 있고, 한편으로는 공조장치가 객차 상부에 위치하고, 출입문 역시 이전에 생산된 나뭇결 후기의 객차와 유사한 형태를 띄면서 나뭇결 후기 객차와 리미트 객차를 조합한 형태로 느껴진다. 또한, 리미트 객차로 넘어가던 과도기로 인식되기도 한다.

 

 

새마을호 격하형 객차만 타보다가 처음으로 해태중공업 객차를 타보게 되어 신선함을 느꼈다. 참고로, 객차번호 11265번이었고, 새마을호 격하형 차량과는 달리 LCD와 레그레스트가 따로 존재하지 않았다.

 

 

해태중공업 객차라는 뭔가 기분좋은 소재가 이어졌으면 좋았을텐데, 철암역에서 마주한 건 내가 생각했던 다른 것과 마주하게 되었다.

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익산에서 다시 집으로 돌아가기 전 충남 보령에 사는 지인이 꼭 보자고 해서 가는 길에 잠깐 들렀던 보령머드축제로 잘 알려진 대천역이었다.

 

 

차를 한 잔하고 나서 돌아가는 길에 대천역에서 담았던 기관차가 특별한 기관차였음을 이제서야 알았다.

 

 

첫번째 사진에 나오는 7318호 디젤기관차인데, 지금이야 없어졌지만, 레이디버드 전용 기관차였다.

 

 

평소에 잘 모르고 있다가 사진을 정리할 겸 하드를 뒤적거리다가 우연히 발견하게 되어 올리게 되었다.

 

 

6월 말을 향해 갈 무렵 날씨가 제법 더워진다는 느낌을 받았는데, 작년 끔찍했던 더위의 예고편이란 사실을 예상조차 하지 못했다.

 

 

기관차와 함께 대천역의 역명판, 거리표, 그리고 대천역을 주변으로 하는 보령시의 시가지도 함께 담아봤다.

 

 

2016년에도 청소역을 다녀오면서 보령을 둘러본 적이 있었는데, 충청남도 보령시가 내겐 푸근함과 편안함을 동시에 전해주던 도시였다.

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같으면서도 다른 1682 무궁화호 열차다.

 

 

첫번째 사진은 7460호 디젤기관차가 견인했던 부전 ↔ 정동진 1682 무궁화호 열차이다. 2017년 1월 1일 동백산역에서 새해 첫 날 동백산역에서 찍은 사진이 되겠다.

 

 

두번째 사진은 8267호 전기기관차가 견인했던 부전 ↔ 강릉 1682 무궁화호 열차이다. 2019년 5월 29일 석포역에서 찍은 사진이 되겠다.

 

 

1682라는 열차번호와 무궁화호라는 열차등급이 똑같고, 종착역만 정동진역과 강릉역의 차이만 존재할 뿐 운행구간도 동일하다. 또 한가지 소위 말하는 근성열차란 점에서 공통점들이 존재한다.

 

 

그러나, 강릉역이 완공되어 개통되면서 디젤기관차가 전 구간을 견인했던 것과는 달리 부전역에서 영주역까지 디젤기관차로 운행을 하다가 영주역에서 전기기관차로 교체가 되고 난 뒤 강릉역까지 운행을 하는 차이점이 생겼다. 앞서 말한 것처럼 종착역도 정동진역에서 강릉역으로 바뀌었다.

 

 

지금 찍어뒀던 사진들을 다시 찾아보며 정동진까지 운행하는 무궁화호 행선판이 하나의 추억이 된 셈이다. 정동진에서 청량리까지 가는 행선판은 찍어두지 못한 것 같은데, 다시 한번 찾아봐야할 듯 싶다.

 

 

2년이라는 시간이 짧은 것 같으면서도 길다. 또, 2년이란 시간 동안 많은 일들이 일어났음을 실감하게 된다.

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철암역에서 맞이한 4400호 디젤기관차와 8500호대 전기기관차가 되곘다.

 

 

사실, 내겐 꿩 대신 닭 같은 입장이었는데, 4400호대나 8500호대가 아닌 8500호대가 본래의 목적이었기 때문이다.

 

 

결국 아쉬움을 달래고자 4400호대와 8500호대를 각각 카메라에 담게 되었다. 4400호대는 4456호, 8500호대는 각기 중련으로 8533호-8555호, 8560호-8531호의 형태이다.

 

 

사진으로 보면 선로에 들어간 것 같은 착각을 불러일으킬 만도 한 데, 당연히 선로 밖에서 찍은 사진이다.

 

 

다음에는 8000호대와 4400호대도 온전하게 담을 수 있으면 하는 바램과 바다열차, 백두대간협곡열차인 V-Train도 함께 담아볼 수 있으면 하는 희망을 동시에 가져본다.

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새롭게 지은 강릉역에서 맞이한 태백선 무궁화호 1638 열차이다.

 

 

노후된 객차가 늘어나면서 각 연선의 무궁화호 열차들이 영향을 맞게 되었다.

 

 

결국, 각 연선마다 기존에 운행되던 열차량수가 1량씩 감소하게 되었고, 여기에 카페객차마저도 폐지되면서 실제로는 2량씩 감소가 되는 효과가 발생되었다.

 

 

태백선은 4량의 무궁화호가 운행이 되는데, 전기기관차 견인이라 발전차마저 생략이 되면서 예전의 모습을 많이 잃어버린 모습이기도 하다.

 

 

철암으로 가는 동안 과거 특실이었던 새마을호 격하형 특실 객차를 탑승하게 되었는데, 태백선과 중앙선에 한해 운행되던 무궁화호 특실도 작년 12월 28일 여객시간표 개정으로 폐지가 되었다. 대신 특실로 운행되던 객차들이 일반실로 전환된 것이다.

 

 

새마을호 격하 특실은 새마을호 일반실을 그대로 가져온 열차라 편안함 그 자체였다. 대우중공업에서 새마을호 장대형 객차를 총 12량을 제작해서 납품했는데, 12량 중 9량이 무궁화호로 격하되고, 남아있는 3량이 새마을호로서 임시 관광열차나 에코레일 등으로 활용되고 있다.

 

 

개인적으로 1998년에 새마을호 장대형 객차를 50량 정도 생산을 했으면 어땠을까란 생각이다. 50량 정도 생산을 했다면, 새마을호와 무궁화호의 여객 운용에 수월하지 않았을까란 생각에서였다. 무궁화호 요금으로 새마을호의 안락함을 만끽할 수 있으니 새마을호 격하형 무궁화호는 최고의 가성비가 아닐까 싶다.

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