동위동급의 두 열차는 바로 무궁화호와 누리로다.

공교롭게도 제조했던 업체 또한 같다. 지금은 없어진 SLS중공업이 무궁화호 리미트객차와 누리로를 제조한 업체였다. 무궁화호 리미트객차의 경우 SLS중공업의 전신인 디자인리미트가 제조한 걸 감안할 필요는 있다.

무궁화호는 전기기관차, 나뭇결 후기로 불리는 객차들과 섞여 있으나 여기서는 논외로 치자.

무궁화호 리미트객차는 최근에 제조했던 객차로 착각할만큼 외관과 내부도 모두 수려하다는 특징을 지닌 객차이다. 콘센트도 설치가 되어 있어서 맨 앞좌석과 맨 뒷자석으로 예매하면 편리한 점도 있다. 다만, 평은 그다지 좋지 못한 걸로 유명한데, 냉방 출력이 이전에 제조했던 나뭇결 후기로 불리는 객차들에 비해 형편없으며, 심할 경우 내부 공조기가 얼어붙는 현상까지 생긴다고 한다. 또, 저가로 수주했던 탓에 쿠킹 호일처럼 충격에 상당히 약한 걸로 악명이 높다.

누리로는 코레일이 EEC 이후로 간만에 도입했던 전기동차였다. 일본의 엔화 환율이 상당히 저렴했던 탓에 히타치에서 주요 부품을 도입하고, SLS중공업에서 조립생산한 방식으로 제조한 열차인데, 코레일이 간선열차를 전동차로 도입하게 되는 계기를 만든 열차이다. 외관도 깔끔하게 나왔으며, 내부 인테리어도 무궁화호에 비해 한층 진일보한 모습을 띄고 있는 특징이 있다. 다만, 1개 편성에 객차가 4량이라 수송 능력의 한계가 있고, 편성마저도 적어서 뭔가 부족하다는 느낌을 지울 수 없다.

이전에 올렸던 사진들과 중복된 사진들이긴 한데, 주덕역과 삼탄역을 다녀오면서 생긴 사진들로 동위동급 열차들의 특색이 떠올라 재미삼아 올려보게 되었다.

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본캐와 부캐, 지바 롯데 마린스와 롯데 자이언츠의 엠블럼, 워드마크, 심볼의 로고 모음입니다.

여기서 본캐는 지바 롯데 마린스를 뜻하고, 부캐는 롯데 자이언츠를 뜻하는 말로 팬들 사이에서 쓰입니다.

실제로도 지바 롯데 마린스는 1969년부터 롯데그룹이 야구단 경영에 참여하면서 먼저 탄생하기도 했고요, 롯데 자이언츠는 실업 시절인 롯데 자이언트까지 포함해도 1975년에 운영이 시작이 되었기 때문에 일본 롯데가 한국 롯데보다 먼저이자 원조인 건 맞습니다.

롯데그룹의 계열사인 롯데리아도 마찬가지고요, 일본 롯데리아가 1972년, 한국 롯데리아가 1979년에 설립이 되었습니다. 다만, 한국은 롯데GRS가 롯데리아란 브랜드로 사업을 하고 있고, 반면, 일본은 롯데리아란 법인으로 실제 계열사로 존재하죠. 매출액과 자산총액으로 규모를 따져보면, 한국 롯데가 일본 롯데보다 규모가 엄청 큰 편이고요.

롯데 자이언츠의 새로운 로고의 업로드 여부를 개인적으로 고민을 하다가 올리기로 해서 지금 이렇게 업로드를 하게 되었습니다.

롯데 자이언츠와 롯데 오리온즈는 스머프 유니폼으로 불리는 유니폼들을 똑같이 썼고요, 구단 심볼도 별의 유무의 차이만 있을 뿐 거의 유사한 형태를 띄었습니다. 롯데 오리온즈가 지바현으로 연고지를 옮기고 지바 롯데 마린스로 팀명을 바꾸면서 심볼과 로고가 달라졌을 뿐 유니폼의 기본적인 형태는 롯데 자이언츠와 똑같았습니다. 회색 유니폼도 그랬고요. 또, 2003년 롯데 자이언츠가 형제자매구단인 지바 롯데 마린스의 마군, 린짱, 즈짱 마스코트, 엠블럼 등을 가져와서 살짝 수정한 형태로 2017년까지 사용을 했습니다. 2003년부터 2017년까지 지바 롯데 마린스와 롯데 자이언츠의 엠블럼, 마스코트가 달리 똑같았던 게 아니었던 거죠.

그러다가 작년 시즌부터 게시물에서 보시는 롯데 자이언츠의 로고와 워드마크, 심볼이 지바 롯데 마린스와는 완전히 달라졌습니다. 다만, 마스코트인 누리, 아라, 피니는 마군, 린짱, 즈짱과 똑같은 대신 새로운 워드마크와 심볼이 적용되면서 외관에도 다소 차이가 생겼습니다. 롯데 자이언츠의 로고도 바뀐 탓에 찾아다녔는데, 작년에 제가 확보하게 되었고요, 유용하게 사용하셨으면 합니다.

통근열차가 운행이 중단이 됐으니 어쩌면 이 날 탑승한 통근열차가 내겐 처음이자 마지막이 된 셈이었다.

처음이자 마지막이란 되어서 그런지 내가 찍은 사진들 중에서 가장 정감이 가는 건 물론이고, 경원선의 유명 촬영포인트에 가서 찍었으면 어땠을까란 생각도 같이 남는다.

통근열차는 주어진 열차등급처럼 CDC라는 싸다싸라는 별명처럼 여러모로 친숙한 교통수단이었다. 여기에 타본 적이 없던 열차를 생전 처음이자 마지막으로 타보게 되어 내겐 정말 값진 의미로 남아있다.

통근열차는 2019년 3월 31일을 끝으로 운행을 중단되었다. 왜냐하면, 동두천에서 연천까지 복선전철화 공사로 인해 중단이 되었다고 하며, 경원선 관련 포스팅처럼 동두천에서 백마고지까지 통근열차를 대체할 버스가 운행된다고 한다.

통근열차에 대해 운행을 중단되었다가 경원선 복선전철화 공사가 완료되면 다시 운행을 재개한다고 공식적으로 발표가 났다고 하는데, 여기에 대해서는 여러 의견들이 분분하다.

비전철화 구간이 얼마 남지 않게 된다는 점, 운행구간보다 회송구간이 더 길다는 점, 차량의 내구연한이 도래할 시점이라 디젤동차의 특성과 맞물려 유지비가 많이 든다는 점, 전 구간 운임이 1,000원이라 비현실적인 운임 탓에 운행을 하면 할수록 적자가 쌓이는 구조라는 점, 실제로 경원선 구간은 시내버스가 수시로 운행하고 있어서 대체 교통수단이 충분하다는 점을 비춰볼 때 통근열차가 폐지가 될 가능성이 높다고 한다.

만약, 통근열차가 경원선 복선전철화와 상관없이 폐지가 된다면, 통근열차가 담당했던 역할은 연천까지 들어오는 수도권 전철과 시내버스가 받게 되는 구조로 가게 될 것이다.

여기에 통근열차의 폐지는 한가지 의미를 갖게 되는데, 일제강점기 당시 2등 및 3등 객차에서 해방 후 보급 및 보통 등급, 비둘기호와 통일호로 이어져 내려오던 보통 등급 각역정차 완행 일반여객열차의 종말로 이어지게 된다는 사실이다. 즉, 통근열차의 폐지가 중요한 의의를 갖게 되는 셈이다.

실제로도 통근열차는 코레일의 전산상으로 동차형 통일호로 표기가 될 정도로 통일호와 동위등급으로 분류가 되어왔다. 아마 분위기상 통근열차는 폐지가 되는 방향으로 가지 않을까 생각해본다.

통일호가 퇴역한 시기가 바로 2004년 3월 31일이었으니 통일호와 동위등급인 통근열차가 퇴역한 시기가 2019년 3월 31일이라는 점을 감안해볼 때 운명적이라 하겠다. 스스로도 의미를 부여해보자면, 역사적 뒤안길로 사라지는 존재와 함께 마지막을 함께 했으니 이번 답사는 내겐 참으로 많은 주제를 던져주었던 답사가 아니었나 싶다.