자유영혼

 

 

 

 

 

동위동급의 두 열차는 바로 무궁화호와 누리로다.

 

 

공교롭게도 제조했던 업체 또한 같다. 지금은 없어진 SLS중공업이 무궁화호 리미트객차와 누리로를 제조한 업체였다. 무궁화호 리미트객차의 경우 SLS중공업의 전신인 디자인리미트가 제조한 걸 감안할 필요는 있다.

 

 

무궁화호는 전기기관차, 나뭇결 후기로 불리는 객차들과 섞여 있으나 여기서는 논외로 치자.

 

 

무궁화호 리미트객차는 최근에 제조했던 객차로 착각할만큼 외관과 내부도 모두 수려하다는 특징을 지닌 객차이다. 콘센트도 설치가 되어 있어서 맨 앞좌석과 맨 뒷자석으로 예매하면 편리한 점도 있다. 다만, 평은 그다지 좋지 못한 걸로 유명한데, 냉방 출력이 이전에 제조했던 나뭇결 후기로 불리는 객차들에 비해 형편없으며, 심할 경우 내부 공조기가 얼어붙는 현상까지 생긴다고 한다. 또, 저가로 수주했던 탓에 쿠킹 호일처럼 충격에 상당히 약한 걸로 악명이 높다.

 

 

누리로는 코레일이 EEC 이후로 간만에 도입했던 전기동차였다. 일본의 엔화 환율이 상당히 저렴했던 탓에 히타치에서 주요 부품을 도입하고, SLS중공업에서 조립생산한 방식으로 제조한 열차인데, 코레일이 간선열차를 전동차로 도입하게 되는 계기를 만든 열차이다. 외관도 깔끔하게 나왔으며, 내부 인테리어도 무궁화호에 비해 한층 진일보한 모습을 띄고 있는 특징이 있다. 다만, 1개 편성에 객차가 4량이라 수송 능력의 한계가 있고, 편성마저도 적어서 뭔가 부족하다는 느낌을 지울 수 없다.

 

 

이전에 올렸던 사진들과 중복된 사진들이긴 한데, 주덕역과 삼탄역을 다녀오면서 생긴 사진들로 동위동급 열차들의 특색이 떠올라 재미삼아 올려보게 되었다.

 

 

 

 

 

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본캐와 부캐, 지바 롯데 마린스와 롯데 자이언츠의 엠블럼, 워드마크, 심볼의 로고 모음입니다.

 

 

여기서 본캐는 지바 롯데 마린스를 뜻하고, 부캐는 롯데 자이언츠를 뜻하는 말로 팬들 사이에서 쓰입니다.

 

 

실제로도 지바 롯데 마린스는 1969년부터 롯데그룹이 야구단 경영에 참여하면서 먼저 탄생하기도 했고요, 롯데 자이언츠는 실업 시절인 롯데 자이언트까지 포함해도 1975년에 운영이 시작이 되었기 때문에 일본 롯데가 한국 롯데보다 먼저이자 원조인 건 맞습니다.

 

 

롯데그룹의 계열사인 롯데리아도 마찬가지고요, 일본 롯데리아가 1972년, 한국 롯데리아가 1979년에 설립이 되었습니다. 다만, 한국은 롯데GRS가 롯데리아란 브랜드로 사업을 하고 있고, 반면, 일본은 롯데리아란 법인으로 실제 계열사로 존재하죠. 매출액과 자산총액으로 규모를 따져보면, 한국 롯데가 일본 롯데보다 규모가 엄청 큰 편이고요.

 

 

롯데 자이언츠의 새로운 로고의 업로드 여부를 개인적으로 고민을 하다가 올리기로 해서 지금 이렇게 업로드를 하게 되었습니다.

 

 

롯데 자이언츠와 롯데 오리온즈는 스머프 유니폼으로 불리는 유니폼들을 똑같이 썼고요, 구단 심볼도 별의 유무의 차이만 있을 뿐 거의 유사한 형태를 띄었습니다. 롯데 오리온즈가 지바현으로 연고지를 옮기고 지바 롯데 마린스로 팀명을 바꾸면서 심볼과 로고가 달라졌을 뿐 유니폼의 기본적인 형태는 롯데 자이언츠와 똑같았습니다. 회색 유니폼도 그랬고요. 또, 2003년 롯데 자이언츠가 형제자매구단인 지바 롯데 마린스의 마군, 린짱, 즈짱 마스코트, 엠블럼 등을 가져와서 살짝 수정한 형태로 2017년까지 사용을 했습니다. 2003년부터 2017년까지 지바 롯데 마린스와 롯데 자이언츠의 엠블럼, 마스코트가 달리 똑같았던 게 아니었던 거죠.

 

 

그러다가 작년 시즌부터 게시물에서 보시는 롯데 자이언츠의 로고와 워드마크, 심볼이 지바 롯데 마린스와는 완전히 달라졌습니다. 다만, 마스코트인 누리, 아라, 피니는 마군, 린짱, 즈짱과 똑같은 대신 새로운 워드마크와 심볼이 적용되면서 외관에도 다소 차이가 생겼습니다. 롯데 자이언츠의 로고도 바뀐 탓에 찾아다녔는데, 작년에 제가 확보하게 되었고요, 유용하게 사용하셨으면 합니다.

 

 

 

 

 

통근열차가 운행이 중단이 됐으니 어쩌면 이 날 탑승한 통근열차가 내겐 처음이자 마지막이 된 셈이었다.

 

 

처음이자 마지막이란 되어서 그런지 내가 찍은 사진들 중에서 가장 정감이 가는 건 물론이고, 경원선의 유명 촬영포인트에 가서 찍었으면 어땠을까란 생각도 같이 남는다.

 

 

통근열차는 주어진 열차등급처럼 CDC라는 싸다싸라는 별명처럼 여러모로 친숙한 교통수단이었다. 여기에 타본 적이 없던 열차를 생전 처음이자 마지막으로 타보게 되어 내겐 정말 값진 의미로 남아있다.

 

 

통근열차는 2019년 3월 31일을 끝으로 운행을 중단되었다. 왜냐하면, 동두천에서 연천까지 복선전철화 공사로 인해 중단이 되었다고 하며, 경원선 관련 포스팅처럼 동두천에서 백마고지까지 통근열차를 대체할 버스가 운행된다고 한다.

 

 

통근열차에 대해 운행을 중단되었다가 경원선 복선전철화 공사가 완료되면 다시 운행을 재개한다고 공식적으로 발표가 났다고 하는데, 여기에 대해서는 여러 의견들이 분분하다.

 

 

비전철화 구간이 얼마 남지 않게 된다는 점, 운행구간보다 회송구간이 더 길다는 점, 차량의 내구연한이 도래할 시점이라 디젤동차의 특성과 맞물려 유지비가 많이 든다는 점, 전 구간 운임이 1,000원이라 비현실적인 운임 탓에 운행을 하면 할수록 적자가 쌓이는 구조라는 점, 실제로 경원선 구간은 시내버스가 수시로 운행하고 있어서 대체 교통수단이 충분하다는 점을 비춰볼 때 통근열차가 폐지가 될 가능성이 높다고 한다.

 

 

만약, 통근열차가 경원선 복선전철화와 상관없이 폐지가 된다면, 통근열차가 담당했던 역할은 연천까지 들어오는 수도권 전철과 시내버스가 받게 되는 구조로 가게 될 것이다.

 

 

여기에 통근열차의 폐지는 한가지 의미를 갖게 되는데, 일제강점기 당시 2등 및 3등 객차에서 해방 후 보급 및 보통 등급, 비둘기호와 통일호로 이어져 내려오던 보통 등급 각역정차 완행 일반여객열차의 종말로 이어지게 된다는 사실이다. 즉, 통근열차의 폐지가 중요한 의의를 갖게 되는 셈이다.

 

 

실제로도 통근열차는 코레일의 전산상으로 동차형 통일호로 표기가 될 정도로 통일호와 동위등급으로 분류가 되어왔다. 아마 분위기상 통근열차는 폐지가 되는 방향으로 가지 않을까 생각해본다.

 

 

통일호가 퇴역한 시기가 바로 2004년 3월 31일이었으니 통일호와 동위등급인 통근열차가 퇴역한 시기가 2019년 3월 31일이라는 점을 감안해볼 때 운명적이라 하겠다. 스스로도 의미를 부여해보자면, 역사적 뒤안길로 사라지는 존재와 함께 마지막을 함께 했으니 이번 답사는 내겐 참으로 많은 주제를 던져주었던 답사가 아니었나 싶다.

 

 

 

 

 

ZOZO MARINE STADIUM Logo Vector.ai

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지바 롯데 마린스의 홈구장 조조마린스타디움의 로고입니다.

 

 

조조마린스타디움의 정식 명칭은 지바마린스타디움입니다. 즉, 조조마린스타디움은 의류 및 패션 통신판매사이트인 ZOZOTOWN을 운영하는 스타트 투데이에게 구장명명권을 판매해서 붙여진 이름이죠. 구장명명권의 기간과 비용은 10년간 총 31억 엔의 금액으로 체결이 되었고요, 2016년 12월 1일부터 2026년 11월 30일까지 조조마린스타디움으로 불리게 됩니다. 스타트 투데이와의 명명권 체결 이전에는 홈쇼핑 업체인 QVC재팬과 명명권을 체결하여 2011년 3월 1일부터 2016년 11월 30일까지 QVC마린필드의 명칭으로 운영이 됐습니다.

 

 

지바마린스타디움은 1988년 지바현에서 마쿠하리 신도심 계획을 추진하면서 대규모 야구장을 건립하면서 시작됩니다. 2년 뒤인 1990년에 완공이 되었고요, 카이힌마쿠하리역 일대를 개발하면서 지바마린스타디움도 같이 생겨난 것입니다. 당연히 카이힌마쿠하리역에서 접근이 가능하고요, 또 구장 인근에는 우리나라 사람들에게도 널리 알려진 마쿠하리 멧세도 위치해있습니다.

 

 

1990년 3월 24일 요미우리 자이언츠와 롯데 오리온즈와의 시범경기를 시작으로 간간히 프로야구 경기가 열렸습니다. 이전에는 주로 고교야구나 사회인야구 개최가 주를 이뤘고요. 1991년까지 가와사키 구장을 연고지로 삼았던 롯데 오리온즈가 가와사키 구장의 낙후된 시설, 도시가 공업 지대인 탓에 관중동원을 하는 데 있어 한계를 느끼면서 당시 지바현의 연고지 이전을 제안받고, 또 롯데 오리온즈가 이를 추진하면서 연고지를 이전하게 되고요.

 

 

1992년 롯데 오리온즈가 지바현으로 연고지 이전을 하고, 동시에 팀명을 현재 지바 롯데 마린스로 변경하여 지금에 이르고 있습니다.

 

 

조조마린스타디움의 특징은 투수친화적인 구장으로 손꼽힙니다. 지형적인 요인이 크게 작용하는데요, 구장이 바닷가 근처에 위치해있는 탓에 공기의 습도가 높아 습기를 많이 머금고 있고, 바닷바람이 수시로 불어서 홈런을 치기가 극악으로 힘든 구장입니다. 여기에 공인구의 반발력이 작게 작용하는 문제와 더불어 구장이 축구 및 풋볼 경기에도 동시에 사용하려는 목적으로 그라운드가 원형으로 지어져 파울 지역이 상당히 넓다는 특징도 있지요.

 

 

실제로 2015년 4월 3일 도호쿠 라쿠텐 골든이글스와 지바 롯데 마린스의 경기에서 개장 이래 최초롤 강풍으로 경기가 취소되었고요, 2005년 한신 타이거즈와 지바 롯데 마린스의 일본시리즈 1차전 경기에서는 연무가 끼면서 경기가 콜드게임이 선언된 사례가 존재합니다. 실제로 지바 롯데 마린스는 2005년 이승엽의 30홈런 이후로 2019년 현재까지 단 한 명도 30홈런 타자를 배출한 적이 없는 실정입니다.

 

 

한편, 2016년에 현재 사용되고 있는 전광판으로 교체되었고요, 2018년 시즌이 끝난 뒤 외야와 내야 지역에 별도의 구역을 설치해 외야 펜스를 당기고, 파울 지역을 줄였는데요, 이것이 올해 홈팀인 지바 롯데 마린스에게 어떤 영향으로 미칠지 지켜보는 것도 꽤 흥미로운 일이 아닐까 싶습니다.

 

 

 

 

 

세 장으로 담은 한탄강역이다.

 

 

전곡에서 생전 처음 통근열차를 타고 소요산으로 가는 길에 정차 시간을 이용해 찍은 사진이 되겠다.

 

 

초성리역에서 전곡역으로 시내버스를 타고 갈 때 중간에 역이 있는지도 몰랐을 정도로 내겐 존재감이 없는 기차역이었다. 한탄강역을 처음 접했을 때 2016년에 다녀온 비동승강장이라던가 양원역이 자연스레 떠올랐다.

 

 

양원역에 비하면 뭔가 엉성하기 짝이 없고, 비동승강장에 비하면 그래도 관리가 되고 있어 역의 면모를 갖추고 있으니 양원과 비동 사이로 판단해볼 법하다.

 

 

플랫폼 위에 있는 의자와 비를 피할 수 있는 가림막이 맞이방의 역할을 대용한다. 또, 의자와 가림막이 역사의 전부가 되겠다.

 

 

나이 지긋하신 어르신 한 분이 홀로 한탄강역에서 내린다. 타는 이는 아무도 없다.

 

 

역에서 내린 어르신은 어떤 생각을 하고 계신지 사뭇 궁금해진다. 유유히 흘러가는 강물처럼 인생도 그렇게 흘러간다.

 

 

 

 

 

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요미우리 자이언츠의 85주년 기념 로고입니다.

 

 

요미우리 자이언츠가 1934년에 창단이 되었으니 2019년을 기준으로 어느덧 85주년이라는 시간이 흘렀지요. 요미우리 자이언츠의 85주년 기념 로고는 기존의 75주년 80주년 로고와는 달리 2018년에 새롭게 만들어진 로고와 겹쳐진 형태로 만들어졌습니다.

 

 

작년에 새롭게 만들어진 로고와 요미우리 자이언츠의 워드마크, 85주년을 상징하는 85TH라는 문구, 여기에 야구공 형태로 제작되었습니다.

 

 

도쿄 야쿠르트 스왈로즈, 요코하마 DeNA 베이스타즈와 더불어 요미우리 자이언츠도 벌써 85주년이라는 뜻깊은 역사를 만들어내면서 센트럴리그의 세 팀에게는 올 한해가 값진 해가 되지 않을까 싶습니다.

 

 

요미우리 자이언츠의 80주년 기념 로고는 https://flytoazuresky.tistory.com/823 이곳을 참고하시면 되겠습니다.

 

 

 

 

 

초성리역으로 진입하는 경원선의 통근열차다.

 

 

이 사진도 당연히 처음이라는 주제와 결론으로 이어진다.

 

 

경원선 통근열차 2761, 경원선에서 처음 마주한 통근열차이자 생전 처음으로 마주한 통근열차이기도 하다. RDC야 사진으로 남기지는 않았지만, 서경주, 신녕, 동화를 다녀왔을 때 보기도 했고, 탑승해보기도 했지만, CDC로 불린 통근열차는 말 그대로 처음인 셈이다.

 

 

특히, CDC는 싸다싸라는 애칭으로 철덕들에게 불리기도 한다. 실제로 통근열차의 운임이 전구간 1,000원인 것을 감안하면 참으로 그럴 듯 하다. 마치 경원선에서만 느낄 수 있는 천 원의 행복이랄까...

 

 

따뜻한 봄의 계절과 맞물려 행복이 더해진다. 청산을 따라 달리는 통근열차가 봄의 기운을 우리 곁으로 한층 가까이 전달해준다.

 

 

 

 

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TOHOKU RAKUTEN GOLDEN EAGLES MASCOT CLUTCHENA ORIGINAL Logo Vector.ai

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도호쿠 라쿠텐 골든이글스의 마스코트들을 모두 구했습니다.

 

 

제가 가지고 있던 자료에 클러치나의 기본형 로고가 있었는데요, 클러치나의 기본형 로고를 작업하다가 클러치까지 같이 있었더군요.

 

 

생각지도 않았던 클러치가 발견이 되어서 얼마나 기뻐했는지 모릅니다.

 

 

이로써 도호쿠 라쿠텐 골든이글스의 마스코트인 클러치, 클러치나, 스위치 그리고, 비공인 마스코트인 카라스코까지 모두 확보하게 되었습니다.

 

 

도호쿠 라쿠텐 골든이글스가 2005년에 창단하면서 이때 등장한 마스코트가 바로 메인 마스코트인 클러치, 여성 마스코트인 클러치나, 그리고 비공인 마스코트인 카라스코입니다. 카라스코는 요코하마 베이스타즈의 블랙홋시, 이후 DeNA 시절인 DB.라이더처럼 비공인 마스코트로서 특정한 행사때 주로 등장하는 마스코트였고요, 때로는 사전 예고도 없이 등장하기도 합니다. 다만, 클러치와 클러치나처럼 항상 등장하는 마스코트는 아니고요.

 

 

2016년에 도호쿠 라쿠텐 골든이글스의 3번째 마스코트가 등장했는데, 바로 스위치입니다. 2016년 4월 달에 처음 모습을 보였던 것으로 기억하고요, 비공인 마스코트인 카라스코와는 달리 클러치, 클러치나와 함께 공식 마스코트가 되겠습니다. 그래서 항상 경기 전이나 공식 행사때 클러치, 클러치나와 함께 모습을 보이고요. 제 개인적으로 정감이 가는 마스코트이고요, 또 신선하다는 느낌도 많이 받습니다.

 

 

나무위키 도호쿠 라쿠텐 골든이글스에 지바 롯데 마린스의 마스코트 항목처럼 별도로 마스코트 항목을 개설해서 클러치, 클러치나, 스위치, 카라스코(비공인) 정도로 만들어 주셨으면 하고요. 그리고, 도호쿠 라쿠텐 골든이글스의 홈구장인 라쿠텐생명파크 미야기 로고의 색상이 오류가 나서 제가 수정해서 다시 올려놓았습니다. 이 부분도 수정을 부탁드립니다. https://flytoazuresky.tistory.com/855 수정을 확인하는 데로 본 내용은 삭제하도록 하겠습니다.

초성리역을 거쳐 가보고 싶은 역으로 선정한 전곡역에 이른다.

 

 

마음 같아서는 초성리, 전곡, 연천, 신탄리까지 경원선에 직원들이 근무하는 역들은 모두 다녀오고 싶었지만, 시간이 되지 않는다. 말이 좋아 초성리역 다음으로 가보고 싶은 역이었지 시간상 가능한 역이 전곡역까지였다.

 

 

개인적으로 시간이라는 가이드라인이 이럴 때보면 원망스럽기 그지없다.

 

 

사실, 초성리와는 달리 전곡에서도 이러저러한 사정 탓에 시간에 쫓겼던 터라 썩 만족스럽지 않았다.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

초성리역에서 이러저러한 사정이란 게 보면 어처구니 없던 거였다. 나는 연신 가져가도 괜찮다고 하는 데 반해 정작 상대방은 제대로 따져봐야 한다고 해야할까... 뭐, 그런 일이 있었다. 내가 괜찮다는 의사 표시를 그냥 액면 그대로 이해하고, 넘어갔다면 나도 갈 길을 서두르게 재촉하지도 않아도 됐을 거고, 상대방도 굳이 시간을 빼앗기지 않았을 터인데, 이런 사정에서 기인하는 측면이 있다. 

 

 

또, 그렇게 됐다면, 나도 초성리역에서 통근열차를 타고, 전곡역에서 여유있게 주변을 돌아보며, 승차권뿐만 아니라 입장권도 발권하며 나름대로의 추억도 남길 수 있었을 것이다.

 

 

이러저러한 사정 탓에 시간에 쫓기고 갈 길을 재촉하게 되었을 뿐만 아니라 전곡에서도 부랴부랴 사진 찍고, 승차권 발권하느라 역을 제대로 보기도 힘들었다. 초성리역을 지나가는 시내버스를 타고, 전곡역에 도착하자마자 부리나케 전곡역까지 뛰어갔던 나름의 우여곡절도 존재한다.

 

 

역에 도착했다는 사실에 안도하며 서둘러서 역 주변의 모습을 담기 시작한다.

 

 

초성리와는 달리 여느 지방 소도시의 한 모습이랄까, 내가 생각했던 경기도의 모습에 조금이나마 한발 다가선 느낌을 주었다.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

○ 전곡역의 역사

 

 

- 1912년 7월 25일  영업 개시

 

 

- 1945년 9월  남북 분단으로 조선민주주의인민공화국 측의 경원선 최남단 역이 됨

 

 

- 1958년 10월 16일  현 역사 완공

 

 

- 2011년 7월 28일  집중호우로 인한 선로 유실로 영업 일시 중단

 

 

- 2012년 3월 21일  초성철교 완공으로 통근열차 운행과 영업 재개, 편도 기준 1일 6회 감편

 

 

- 2012년 7월 1일  통근열차 운행 편수 증편

 

 

- 2014년 10월 31일  수도권 전철 1호선 복선전철 착공

 

 

- 2015년 5월 29일  화물 취급 중지

 

 

- 2018년 8월 29일  전곡 ↔ 연천 구간 사이 차탄천 철교가 폭우로 침수되어 경원선 통근열차가 당 역까지만 운행

 

 

- 2018년 9월 7일  전곡 ↔ 연천 구간 사이 운행 재개

 

 

- 2019년 4월 1일  경원선 동두천 ↔ 연천 구간의 전철화 공사로 인한 통근열차 운행 중단, 일 32회 대체버스 운행

 

 

- 2022년  수도권 복선 전철 구간 완공 및 개통에 따라 전철역으로 전환될 예정

 

 

 

 

 

지난 4월 1일부로 통근열차가 운행이 중단됨에 따라 연천역까지 들어가는 화물열차와 전세객차는 초성리역으로 종착역이 변경되면서 전곡, 연천, 신탄리의 경우 역의 운영이 모두 중단되었다고 한다. 3년이 지나면 연천도 전곡도 전철역으로 전환된다는 사실을 접하면서 우리나라의 주요 간선들의 전철화도 머지않았음을 실감할 수 있었다.

 

 

실제로도 2005년 무렵으로 기억하는 데, 이때도 단선이기는 하나 영동선도 전철화가 되었다. 2019년인 지금 장항선, 경원선도 장래에 전철화가 된다는 사실에 비추어보면, 시나브로 전철화가 진행되었음을 알 수 있다.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

아스팔트로 포장된 역의 한 가운데에 이처럼 쉬어갈 수 있는 정자가 떡하니 놓여있는 게 인상 깊었다. 기존에 다녔던 역들과 주는 느낌이 달라서일 것이다. 주변을 두리번거리며 사진을 찍는 나는 나그네라는 의미를 스스로 부여해본다. 정신없이 갈 길을 가다가 숨이 차던 나그네의 모습과 일치하는 것 같다.

 

 

나그네도 여울목을 건너가는 것처럼 우리의 삶도 여울목을 만나 지나가는 길일 것이다.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

열차가 들어오기 전 잠시 한숨을 놓으며, 승차권을 발권하고, 역사 내부를 찬찬히 살펴본다. 전곡까지 숨 돌릴 틈이 없었던 것에 비하면 편안함이 따로 없었다. 시간이 됐다면 입장권까지 같이 발권을 받았겠지만, 열차 시간이 임박해서 입장권 발권은 시간상 어려웠던 탓에 역직원은 난색을 표하며 승차권만 발권해주었는데, 전곡역에서 발권한 승차권이 소중한 추억으로 남게 되었다.

 

 

승차권에 보면 열차등급란에 통근열차라는 항목이 들어가 있는 것을 보며 다시 한번 경원선의 연선에 있는 것을 실감하게 되었다. 통근열차가 들어간 승차권을 갖게 된 것도 처음이었다.

 

 

경원선도 처음이고, 통근열차도 처음이고, 통근열차가 기입된 승차권도 처음이었다. 고로, 경원선은 내게 모두 처음이라는 주제와 결론으로 귀결되는가 보다.

 

 

한편, 2005년만 해도 경원선에서 한탄강역을 제외하면 역직원이 배치됐음은 물론, 역창구도 운영되어 승차권과 입장권 모두 발권이 가능했다고 한다. 그러다 2007년이 지날 무렵 역운영 효율화라는 이름으로 무인화나 승차권 차내취급 전환이 알음알음 진행되어 2019년 현재는 동두천, 소요산, 초성리, 전곡, 연천, 신탄리만 역직원이 근무하는 역으로 변하게 되었다. 그마저도 초성리는 일근제로 변하게 되었으며, 승차권을 발매하는 역으로는 동두천, 전곡, 연천, 신탄리가 전부다.

 

 

개인적으로 초성리, 전곡, 연천, 신탄리를 상정했던 이유도 바로 역직원이 근무하는 시골역이라는 기준에 부합하기 때문이다.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

용산 기점 65.2㎞. 초성리보다 용산에서 더 멀어졌다. 전곡까지 오는 우여곡절 동안 제법 먼 거리를 왔음을 알려주는 이정표인 셈이다.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

다른 연선과는 달리 경원선에서는 차광막을 쉽게 접할 수 있었다. 초성리에서도 플랫폼 위에 차광막이 설치되어 있었고, 전곡도 그랬다.

 

 

주변 역세권이 형성이 되어있어서 그런지 열차 시간에 맞춰 사람들이 삼삼오오 몰려들었는데, 전곡역이 위치한 행정구역이 전곡읍이라는 사실을 알게 되며 나도 모르게 고개를 끄덕였다. 열차가 구내로 진입할 무렵 많은 사람들이 통근열차를 타기 위해 몰려들었다. 

 

 

한편, 과선교도 사진으로만 봤지, 실제로 본 적이 전혀 없었는데, 과선교도 이 날 처음으로 직접 볼 수 있었다. 시간에 쫓겨 그마저도 보다 한정된 역들을 제대로 둘러보지 못해 못내 아쉬웠는데, 한발 물러서서 찍었던 사진들을 다시 보면서 느낀 건 꼭 아쉬움만 있는 것은 아니라는 사실이다.

 

 

생전 처음 과선교도 직접 봤고, 통근열차도 타보고, 열차등급에 통근열차가 들어간 승차권도 발권하고, 가보고 싶었던 역들도 둘러봤으니 이것대로 만족의 이유가 되기도 하는 것이다.

 

 

만족스럽지는 않아도 파노라마 사진도 남길 수 있었으니 소득의 이유였다. 늘 그렇듯 파노라마 사진이 마지막을 장식한다.

 

 

다녀왔던 곳에서 남긴 사진을 다시 꺼내보며, 마음을 내려 놓고, 세상이라는 여울목을 건너는 나그네의 모습을 떠올린다.